Plan vélo Paris 2014-2020 - La question des compétences
Un article récent du blog d’Olivier Razemon (blog.lemonde.fr) pose des questions intéressantes à propos des rues de Paris et du nouveau “Plan vélo 2014-2020” de la ville de Paris pour le mandat d’Anne Hidalgo.
Qu’apprend-t-on dans cette article qui, après quelques recherches web, semble être la source des informations de tous les autres médias sur ce “Plan vélo” ?
L’objectif de 15% de déplacement à vélo est fixé pour 2020.
Proposition de “davantage de places de stationnement pour les vélos, de nouvelles pistes cyclables sur les grands axes” (Saint-Michel, République et Voltaire sont nommés) “généralisation des zones 30 et peut-être des pistes plus larges ou l’interdiction de la circulation automobile aux abords des marchés”
Projet “d’ajuster la répartition des arceaux existants, de densifier l’offre, de poser du mobilier urbain adéquat et diagnostiquer les zones sous ou sur-utilisées”
Installation de stations sécurisées fermées à clé (probablement à rapprocher des station véligo mais cela n’est pas précisé dans l’article)
Voilà pour les propositions factuelles. On ajoutera qu’effectivement Paris n’est aujourd’hui qu’à 3% de déplacements en vélos quand d’autres villes européennes sont à 30% de part modale (Fribourg, Amsterdam, Copenhague, source“les transports la planète et le citoyen”). Bien sûr elles sont plus plates (mais aussi plus froides) et pensons à tous les avantages que cela représente en qualité de vie et en qualité d’air.
On a donc un plan d’action en faveur du vélo. Alors comment l’évaluer ? Et tout d’abord l’échelle de Paris est-elle la bonne échelle pour agir lorsque l’on sait que les déplacements automobiles passent de 6,7% à 32% de part modale dès qu’on passe le périphérique parisien ? Les questions que cela pose en termes de flux ne se posent-elles pas au delà de cette limite ?
Or, aujourd’hui, à l’échelle régionale, le STIF est compétent pour organiser les différents modes de transports et faire la promotion de l’usage du cycle. Cela prend force réglementaire au travers du PDUIF, dont la dernière version a justement été approuvée par vote du Conseil régional d’Ile-de-France le 19 juin 2014 et avec lequel les projets de la ville de Paris se doivent d’être compatibles.Que dit donc le PDUIF tout récent ? Constatons d’abord qu’il va globalement dans le sens des engagements de la ville de Paris : augmentation des stationnements, augmentation des pistes cyclables et des zones 30 etc. Mais il y a cependant un problème important : la compétence d’aménagement des voiries n’appartient pas au STIF mais aux collectivités territoriales concernées (souvent les communes, parfois les intercommunalités). Dans ce cadre, et même si certains aménagements pourront être soutenus par des subventions régionales (les stations véligo par exemple), comment ne pas douter de la mise en pratique uniforme et donc efficace sur tout le territoire francilien ?
Cela pose la sempiternelle question de la répartition des compétences dans l’action publique à l’échelle urbaine, et ici, plus particulièrement celle du Grand-Paris.
A suivre..
PS : Au delà de la question de l’échelle d’action, voici quelques autres idées que pourraient soutenir la ville de Paris (empruntées en partie au très bon livre “les transports la planète et le citoyen”) :
De nombreux immeubles n’ont pas de local pour les vélos, il faut agir sur cette offre, peut-être en incitant les copropriétés à mutualiser un espace pour ceux-ci (le hall d’entrée, le local poubelle, le palier ?)
Caler les vagues de feux verts sur la vitesse d’un vélo plutôt que sur la vitesse d’une voiture sur les axes où les vélos ont vocation à être massivement utilisés.
Illustration : contre-sens cyclable à Londres – crédit photo Maxime Genévrier 2014